ユナイテッド航空が従業員に発行した印象的な内訳書

ユナイテッド航空は一週間の経営状況が非常に悪く、一年で最も混雑する旅行時期に数千便がキャンセルされ、数十万人の乗客が足止めされた。 多くの人が抱く大きな疑問の 1 つは、「なぜ?」ということです。 他の航空会社は起きなかったのに、なぜユナイテッド航空はこれほどひどい墜落事故を起こしたのでしょうか?

さて、何が問題だったのか、そしてユナイテッドが今後このようなことが起こらないようにする方法を説明したメモがユナイテッドの従業員に送られました。 まずはメモのコピーを投稿してから、私が行っていることを共有しましょう。

スコット・カービーが故障についてスタッフに宛てたメモ

これはユナイテッドの従業員に送られたメモで、CEOのスコット・カービーが署名したものである。

チーム：

これは、私のキャリア全体の中で最も運営上困難な週の 1 つでした。

航空会社はハリケーン、氷点下の気温、吹雪などに備えて計画を立てることができますが、ユナイテッド航空は先週ニューアークで見たような長期にわたる限定的な運航環境を経験したことがありません。

しかし、そんな中でも皆さんは本当に素晴らしい方です。皆さんの多くは、信じられないほど困難な状況下で数時間の睡眠時間も惜しんで働き、英雄的にお互いやクライアントの世話をしています。 私の目標は、誇りに思える航空会社を作ることだとよく言っていますが、今週は特にとても誇りに思っています。

どうしたの？

システム周辺では天候に恵まれましたが、前例のない悪天候が EWR に焦点を当てました。 私たちは土曜日から火曜日まで続く航空運航に対する厳しい制限に対処しました。

• EWR は 1 時間あたり 40 便の定期出発を行っています。
• 6 月 25 日は、4 時間の出発便を 1 時間あたり 20 便未満に制限しました。
• 6 月 26 日には、9 時間にわたり 1 時間あたりの出発便数が 20 件未満に制限されました。
• 6 月 27 日、6 時間にわたり 1 時間あたりの出発便数が 20 便未満に制限されました

これは、EWR から出発できる航空機の総数が 1 日平均 6 ～ 8 時間、60 ～ 75% 減少したことを意味します。 ユナイテッド航空を含む航空会社は、最大のハブ空港の収容能力を連続 4 日間大幅に制限しながらも正常に運航できるように設計されていません。

私は今週初めに、FAAの人員の必要性について私の考えを共有しました。 それ以来、私は個人的にFAAおよびブティジェッジ長官と信じられないほど思慮深く建設的な会話をしてきました。 現在のFAA指揮チームは、数千人の管制官が不足していると宣言し、特にニューヨーク/ニュージャージー空域では人員が不足していると宣言したことも少なからず、これらの課題を引き継いでいる。 ニューヨークのすべての空港とEWRを運営するN90は、おそらく世界中の航空分野で最も技術的に難しい仕事でもあり、経験がものを言うことも意味します。

しかし、これらの人員配置の問題と、数日間続く雷雨がユナイテッドに実際にどのような影響を与えたかは次のとおりです。

西から東に移動する雷雨は通常、ニューヨーク市エリアを流れる際に最初にEWRを襲い、これにより飛行機がEWRから西へ向かう際に使用する2回の出発修理が終了します。 パンデミックが起こる前、私たちのフライトの一部にはまだ北部に向けて出発し、その後カナダ領空を西に飛行して目的地に到着する機会がありました。 確かに、そのような場合、フライトは長くなり、遅れましたが、キャンセルする必要はありませんでした。 しかし現在、カナダの航空交通管制も人員不足のため、これらの路線を閉鎖している。 そのため、現在は 1 時間あたり 1 便 (または 0 便) に減便されることがよくあります。 そしてそれは基本的に6月24日から27日の間に起こりました。 現実には、西側への出発ルートがない限り、EWR は雷雨の状況下では運航できません。これは、FAA が米国およびカナダと協力して取り組んでいる最大のポイントの 1 つです。

そして嵐が去った後、回復するまでさらに数日かかりました。 私たちが経験した混乱のレベルにより、航空機と乗組員は国中に散らばり、定位置を失いました。 しかし、より早く回復するために、将来的に改善すべきことを学ぶことができることは間違いありません。

すぐに思い浮かぶのは次の 5 つです。

1. 乗組員技術のさらなる改善。 私たちの乗組員システムは世界最高のものの一つですが、先週経験したことを考慮して設計されていません。 待ち時間が非常に長く、オンラインにはすでに多くの可能性があるにもかかわらず、依然として多くの肉体労働があり、これは容認できません。 私たちの将来の目標は、乗務員のスケジュール調整に電話する必要がなくなり、顧客向けアプリと同じくらい優れたアプリを使ってセルフサービスですべてをオンラインで行えるようにすることです。 私たちはこれを最優先事項とすることに取り組んでいます。

2. FAA とのパートナーシップは重要です。 先ほども言ったように、FAAはこれに関与しており、週末に上級管理職を増員したり、休暇や病気の連絡をカバーするためにNATCAと協力したりするなど、短期的には重要な措置を講じています。 さらに、EWR に重点を置き、FAA と米国間の日常のコミュニケーションを大幅に増加させました。

3. 長期的な解決策を見つけるための FAA の取り組みを支援する。 何よりもまず、それはFAAに適切な人材を与え、インフラと技術のアップグレードに投資し、FAAが物事を成し遂げるためのより確実な投資を与える、超党派のFAA再認可法案の可決を主張し続けることを意味する。 。 当社はまた、EWR ATC を N90 から PHI に移行するという FAA の取り組みをサポートしています。当社と FAA 経営陣は、これがニューヨーク地域の 3 つの大きな空港すべての運用に役立つと信じています。

4. EWR の出発と到着のバランスをとる必要があります。 出発ルートが（西側の雷雨のため）閉鎖されると、到着する飛行機は着陸を続けますが、飛行機はスペースを空けるために出発できないため、長い列で立ち往生して誘導路を埋め尽くします。 その列に出発を待っている飛行機が 1 機しかない場合、その後ろの飛行機はすべて立ち往生し、コンガの列全体が閉じ込められてしまいます。 FAA が容量制約を管理する従来の方法は、アクセス レートです。 ほとんどの空港では、タクシーレーン、ゲート、航空機を駐機するためのその他の場所がたくさんあるため、これは問題ありませんが、特に EWR での到着と出発のバランスをとることに取り組むことに同意しました。

5. EWR は、国内のどこにでもある最高の国際ポータルです。 しかし、この空港は国内で最も運営が困難な空港でもあります。 港湾管理者は、ゲートを増やすために私たちと協力しています（タクシーレーンでの窒息を避けるために必要です）が、特に雷雨の季節には、より多くのバックアップゲートとバッファーを確保するために、スケジュールを変更または短縮する必要があります。

私が学んだことは、私たちがコントロールできる範囲内のものをコントロールするように努める一方で、より早く回復できるように、コントロールできないものに対してもより適切に計画を立てる必要があるということです。

私は最初に書いたこのメモで終わりにします。つまり、ありがとうと私はあなたをとても誇りに思っています。 前例のない状況で非常に困難な一週間でしたが、皆さんは自分の立場を堅持して、それを乗り越えるためにできる限りのことをしました。

私たちはまだいくつかの嵐に注意を払っていますが、今朝、私たちの業務は軌道に戻りました。

特に困難な時期に、お客様の堅実さ、プロフェッショナリズム、そしてお客様の世話をしていただいたことに改めて感謝いたします。

より良い、
スコット

運営上の問題に関するユナイテッド航空の説明に対する私の見解

まず最初に言っておきたいが、スコット・カービーは今週、別荘に行くためにプライベートジェットでニューアークから逃亡し、ユナイテッドでは確実に目的地に到着できなかったため、スコット・カービーに対する尊敬の念を大きく失った。 私の問題は、彼がプライベートジェットで旅行していることや、さらには在宅勤務をしていることではありません。 むしろ、私の問題は光学系です。

結局のところ、CEO が個人的にすべての問題を解決することはできません。適切な人材を雇えば、その人材が解決策を見つけるのに役立つはずです。 問題は、CEO として従業員の雰囲気を決めるのは彼でなければならないということです。 ユナイテッド航空の従業員は残業し、ベビーベッドで眠り、乗務員のスケジュール調整で何時間も保留にしている一方で、CEO は金持ちであるため、プライベート ジェットを利用することでこれらすべての問題を回避していることがわかります。 これは多くの従業員が忘れられないことであり、航空会社にとっても良くありません。

それはさておき、私はユナイテッドのこの解釈を大いに称賛しなければなりません。 私が「カービー」ではなく「ユナイテッド」と言ったのは、この航空会社には明らかにその背後にいる何人かの精通したコミュニケーション担当者（元ホワイトハウス報道官を含む）がおり、カービーがここですべての賞賛に値するかどうかはわかりません。

しかし正直に言って、この説明は包括的かつ正確であり（まあ、ニューアークを国内で最高の国際線ゲートウェイと呼ぶこと以外は？）、このようなことが起こる可能性を減らすために航空会社が将来何をするかについても即座に説明しています。 内訳は基本的にいくつかのことに要約されます。

• ニューアーク空港は天候が悪く、特に航空会社が限界に達し、特に航空管制官が不足している真夏に勤務するのは非常に困難です。 最初の問題に関してユナイテッド航空が犯した唯一の間違いは、空港での航空会社の業務規模でした。
• 休暇中のサウスウェスト航空の崩壊で見たように、乗務員のスケジュール設定ソフトウェアはアップグレードが必要です。 問題は、99.99％の確率で期待通りのことを行うため、航空会社は投資を正当化するのに苦労しているが、物事がうまくいかないときは、実際にうまくいかないということです。

スタッフに対する謝罪が全くなく、カービーがスタッフのことをいかに「誇りに思っている」かだけが繰り返し述べられたことは注目に値すると思う。 これは意図的なものだと思いますが、乗務員のスケジュール設定システムによる人員の失敗を（少なくとも）認めるのが適切だと思われます。

カービーのこの観察は、墜落時のサウスウェスト航空の通信方法とはまったく対照的です。 ユナイテッドの従業員に宛てたメモでは、航空会社がまだ回復途上にある中で多くの重要な点が認められているが、サウスウエスト航空のボブ・ジョーダン最高経営責任者（CEO）は、事件発生から1カ月後になぜ会社が倒産したのかさえ認めることができなかった。

最小

ユナイテッド航空のCEO、スコット・カービーが署名したメモが航空会社の従業員に送られ、会社が倒産した理由と、今後このようなことが起こらないようにするにはどうするかを説明した。 墜落時にカービィがどのように行動したかについては問題があり、このメモを書いたのがカービィではないと確信しているにもかかわらず、それでもこの説明には非常に感銘を受けました。

包括的かつ正確で、何が変更されるのかが説明されています。 何よりも、これは問題が発生した直後に報告されます。

スタッフに対するカービィの発言についてどう思いますか？